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Quiénes Somos
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Repuestos Auto Diesel RAD, C.A. es una empresa dedicada a la distribución de productos y componentes del sistema de inyección Diesel de marcas de prestigio internacional en el mercado venezolano, con más de 10 años de experiencia en el ramo ofrecemos a nuestros Clientes productos de primera calidad, originales, con la calidad y servicios que nos caracteriza. Pueden visitarnos en un horario comprendido de Lunes a Sabado de 7:00am a 4:30pm, con gusto le atenderemos y ofreceremos lo mejor para el motor de su carro. |
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Bosch en Venezuela
La historia de Bosch en Venezuela comienza en 1954 con su fundación. En sus comienzos, la firma se dedicó a la comercialización de arranques, alternadores, limpiaparabrisas, faros, cornetas y sistemas diesel. Muy pronto, el desarrollo de este negocio hizo necesario que se montara una red de talleres especializados en las principales ciudades del país.
Hoy en día el Grupo Bosch emplea más de 88 colaboradores en Venezuela y comercializa una amplia gama de sus productos a través de sus unidades de ventas; Reposición Automotriz, Herramientas Eléctricas, Electrodomésticos, Sistemas de Seguridad y de su filial Bosch-Rexroth dedicada a Sistemas de Automatización Industrial y Mobile.
Bosch en el Mundo
- Año de Fundación: 1886
- En Venezuela: 1954
- Ventas anuales en el mundo: 47.3 billones de euros
- Fábricas en el mundo: 290
- Número de funcionarios en el mundo: 283.500
- En Venezuela: 88
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Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la bomba de inyección en línea y el motor diesel. Sus funciones son:
- la inyección dosificada,
- la preparación del combustible,
- la formación del proceso de inyección,
- el estanqueizado contra la cámara de combustión.
En relación con los distintos procedimientos de combustión y la gran variedad de cámaras de combustión, deben adaptarse a las condiciones presentes en el motor, la forma del chorro de inyección, la dirección del chorro, la "fuerza de penetración" y la pulverización del chorro de combustible, así como la duración de inyección y el caudal de inyección por cada grado del árbol de levas. Mediante la estructura de las combinaciones de portainyectores con grupos constructivos y dimensiones estandarizadas, se consigue la flexibilidad requerida con un mínimo de variantes de piezas individuales. Para la inyección con bombas de inyección en línea se emplean los siguientes inyectores y portainyectores:
- Inyectores de espiga (DÍM..) para motores
de inyección indirecta e
- inyectores de orificios (DLL./DSLA..) para
motores de inyección directa.
- Portainyectores estándar (portainyectores
de un muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja y
- portainyectores de dos muelles con y sin
sensor de movimiento de aguja.
Inyectores de espiga
Aplicación
Los inyectores de espiga se emplean, en combinación con bombas de inyección en línea, para motores de inyección indirecta (motores con cámara de precombustión y motores con cámara de turbulencia). En estos motores se prepara el combustible principalmente por la turbulencia del aire. El chorro de inyección puede contribuir también a este proceso de la preparación del combustible,
Existen a disposición los siguientes tipos de inyectores:
- inyectores de espiga estándar (figura 1),
- inyectores de espiga con estrangulación e
- inyectores de espiga planos (figura 2).
Estructura
La estructura de todos los tipos de inyectores de espiga es casi idéntica. La diferencia está en la geometría de la espiga de inyección:
Inyector de espiga estándar La guía del inyector de espiga estándar tiene en su extremo una espiga de inyección que penetra, con escasa holgura, en el orificio de inyección del cuerpo del inyector. Con distintas dimensiones y ejecuciones de espigas es posible modificar el chorro de inyección en correspondencia con las exigencias del motor.
Bombas de inyección en línea
Las bombas de inyección en línea tienen por cada cilindro del motor un elemento de bomba que consta de cilindro de bomba y de émbolo de bomba. El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo. Los elementos de bomba están dispuestos en línea. La carrera del émbolo es invariable. Para hacer posible una variación del caudal de suministro, existen en el émbolo aristas de mando inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la carrera útil deseada. Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo característico uniforme de bomba.
Bomba de inyección en línea estándar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiración que se cierra por la arista superior del émbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el émbolo, que deja libre la abertura de aspiración, determina el caudal de inyección. La posición de la varilla de regulación es controlada con un regulador mecánico de fuerza centrífuga o con un mecanismo actuador eléctrico.
Bomba de inyección en línea con válvula de corredera
La bomba de inyección en línea con válvula de corredera se distingue de una bomba de inyección en línea convencional, por una corredera que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador adicional, con la cual puede modificarse la carrera previa, y con ello también el comienzo de suministra o de inyección. La posición de la válvula de corredera se ajusta en función de diversas magnitudes influyentes. En comparación con la bomba de inyección en línea estándar PE, la bomba de inyección en línea con válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación adicional.
Bombas de inyección rotativas
Las bombas de inyección rotativas tienen un regulador de revoluciones mecánico o un regulador electrónico y variador de avance integrado. Estas bombas sólo tienen un elemento de bomba de alta presión para todos los cilindros.
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial
En el caso de la bomba de inyección rotativa de émbolo axial, existe una bomba de aletas que suministra el combustible a la cámara de bomba. Un émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de leva, asume la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.
En la bomba de inyección rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador mecánico de revoluciones por fuerza centrífuga, o con mecanismo actuador regulado electrónicamente, existe una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos {variador de avance). En la bomba de inyección rotativa de émbolo axial controlada por electroválvulas, existe una electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de una corredera de regulación. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas (unidad de control de bomba y unidad de control del motor). El número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada del elemento actuador.
Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales
En la bomba de inyección rotativa de émbolos radiales, el suministro del combustible lo realiza una bomba de aletas. Una bomba de émbolos radiales con anillo de levas y entre dos y cuatro émbolos radiales, asume la generación de alta presión y el suministro de los inyecto
res. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se procesan en dos unidades de control electrónicas (unidad de control de bomba y unidad de control del motor). Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.
Bombas de inyección individuales
Bombas de inyección individuales PF
Las bombas de inyección individuales PF (aplicadas en motores pequeños, locomotoras Diesel, motores navales y maquinaria de construcción) no tienen un árbol de levas propio (F significa "Fremdantrieb" = accionamiento ajeno), pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en línea PE. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico está adosado directamente al cuerpo del motor. La regulación del cauda! determinada por él se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (p. Ej. un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.
Unidad de bomba-inyector Ul
En el caso de la unidad de bomba-inyector (denominada de forma abreviada bomba-inyector), la bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor. Debido a la supresión de las tuberías de alta
presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2050 bar) que en las bombas de inyección en línea y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones de contaminantes del motor Diesel. Los conceptos de regulación electrónicos permiten diversas funciones adicionales.
Unidad de bomba-tubería-inyector UP
El sistema de bomba-tubería-inyector trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad de bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El sistema de bomba-tubería-inyector dispone de una unidad de inyección (bomba, tubería y combinación de portainyector) por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor. Una tubería corta de alta presión adaptada exactamente a los componentes, permite la unión con el conjunto portainyector.
Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones de contaminantes del motor Diesel. En combinación con la elecíro-válvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada proceso de inyección en particular.
Sistema de inyección de acumulador
Common Rail CR
En la inyección de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generación de presión y la inyección. La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección y está a disposición en el "Rail" (acumulador de combustible) para la inyección. El momento y el caudal de inyección se calculan en la unidad de control electrónica y se realizan por el inyector (unidad de inyección) en cada cilindro del motor, mediante el control de una electroválvula.
El principio Diesel
El motor Diesel es un motor de autoencendido que aspira aire y lo comprime hasta un alto nivel. Es la máquina de combustión que presenta el mayor grado de rendimiento total (en las ejecuciones de funcionamiento lento y de mayor tamaño se alcanza hasta un 50% o incluso más).
El consiguiente bajo consumo de combustible, los gases de escape pobres en materias nocivas y el ruido amortiguado subrayan la importancia del motor Diesel. Los motores Diesel pueden trabajar tanto según el principio de dos tiempos como también según el principio de cuatro tiempos. En el vehículo motorizado se aplican casi siempre motores de cuatro tiempos (figuras 1 y 2).
Ciclo de trabajo
En el motor Diesel de cuatro tiempos, las válvulas del cilindro determinan el tiempo correspondiente de trabajo controlando el intercambio de gases. Las válvulas abren o cierran los canales de admisión y de escape del cilindro:
Tiempo de admisión
En un movimiento descendente del pistón, el motor aspira durante el primer tiempo de trabajo, el tiempo de admisión, entrando aire sin estrangular a través de la válvula de admisión abierta.
Tiempo de compresión
Durante el segundo tiempo de trabajo, el tiempo de compresión, el aire aspirado se comprime por el movimiento ascendente del pistón, según la relación de compresión que corresponda a la ejecución del motor (14:1 -24:1). El aire se calienta a temperaturas de hasta
900 °C. Hacia el final del proceso de compresión, el inyector inyecta el combustible con alta presión (hasta 2000 bar) en el aire calentado.
Tiempo de combustión
Una vez transcurrido tiempo necesario para la transmisión de la temperatura al combustible (retardo de encendido), el combustible finamente pulverizado se quema casi completamente por autoencendido, al comienzo del tercer tiempo, el tiempo de trabajo o combustión. De esta forma se calienta todavía más la carga del cilindro y vuelve a aumentar la presión en el cilindro. La energía liberada por la combustión se transmite al pistón. En consecuencia, el pistón se mueve otra vez hacia abajo y la energía de combustión se transforma en trabajo mecánico.
Tiempo de escape
En el transcurso del cuarto tiempo, el tiempo de escape, la carga del cilindro ya quemada es expulsada por la válvula de escape abierta al producirse el movimiento ascendente del pistón. Para el siguiente ciclo de trabajo se aspira otra vez aire fresco.
Cámaras de combustión y sobrealimentación
En los motores Diesel se aplican procedimientos de combustión con cámaras divididas y no divididas (motores de inyección indirecta/motores de inyección directa).
Los motores de inyección directa presentan un mayor grado de rendimiento y funcionan más rentablemente que los motores de cámaras. Por este motivo se emplean en todas las aplicaciones de vehículos industriales. Debido a! menor ruido del motor en ¡os motores de cámaras (inyección indirecta), son éstos más apropiados para turismos en los que el confort de marcha tiene una importancia más esencial. Por otra parte, estos últimos presentan emisiones de contaminantes más bajas (de HC y NOX) y requieren costes de fabricación más bajos. Pero debido al consumo adicional de combustible (10-15%) se van sustituyendo cada vez más por motores de inyección directa. Ambas versiones son especialmente ahorrativas en comparación con el motor de gasolina, sobre todo en el margen de carga parcial.
El motor Diesel es extraordinariamente adecuado para la turboalimentación por gases de escape. La turboalimentación por gases de escape en el motor Diesel, no sólo aumenta el aprovechamiento de potencia mejorando así el grado de rendimiento, sino que reduce además los contaminantes en los gases de escape y los ruidos.
Figura 2
Gases de escape del motor Diesel
Al quemarse el combustible Diesel se forman residuos muy distintos.
Estos productos de reacción dependen del dimensionamiento y de la potencia dei motor, y también de la carga de trabajo. La formación de contaminantes puede reducirse ampliamente con sólo una combustión completa del combustible. De ello se encargan p. Ej. una inyección exacta y la adaptación esmerada de la mezcla de aire combustible, y también su turbulencia óptima. En primer lugar se producen agua (H20) y dióxido de carbono (C02). En segundo lugar, se producen también en bajas concentraciones:
- Monóxido de carbono (CO),
- hidrocarburos no quemados (HC),
- óxidos de nitrógeno (NOX) como producto
derivado,
- dióxido de azufre (S02) y
- ácido sulfúrico (H2S04) así como
- partículas de hollín.
El dióxido de azufre y el ácido sulfúrico se forman en ia medida en que el combustible contiene azufre. Como componentes de los gases de escape perceptibles directamente en el motor frío, se registran hidrocarburos no oxidados u oxidados sólo parcialmente, en forma de go-titas como humo blanco o azulado, así como aldehídos de olor muy intenso.
Sistema de inyección
La alimentación de combustible a baja presión transporta el combustible desde el depósito de combustible y lo pone a disposición del sistema de inyección a una determinada presión de suministro. La bomba de inyección genera la presión del combustible necesaria para la inyección. En la mayoría de los sistemas, el combustible llega a los inyectores a través de tuberías de alta presión, inyectándose mediante aquellos en la cámara de combustión a una presión de
La potencia entregada por el motor, pero también el ruido originado por la combustión y la composición de los gases de escape, se ven influidos esencialmente por la masa de combustible inyectada, el momento de inyección y el desarrollo de la inyección o la combustión.
Hasta los años ochenta se reguló la inyección, es decir, el caudal de inyección y el comienzo de la inyección, en los motores de los vehículos de forma exclusivamente mecánica. El caudal de inyección se variaba mediante un canto de distribución existente en el pistón o una corredera, en función de la carga y del número de revoluciones. En el caso de la regulación mecánica, el comienzo de inyección se ajusta mediante un regulador por pesa centrífuga o hidráulicamente mediante el control de la presión (ver también el capítulo "Sinopsis de sistemas de inyección Diesel"). Hoy, y no sólo en el sector del automóvil, se ha impuesto ampliamente la regulación electrónica.
Un motor con una potencia de 75 Kw. (102 CV) y un consumo de combustible específico de 200 g/Kwh. (a plena carga) consume
Todavía una mayor exactitud de dosificación exige el ralenti, con aprox. 5 mm3 de combustible por in-yección, y la inyección previa con sólo 1 mm3. La más mínima divergencia tiene ya un efecto negativo en la suavidad de marcha y en las emisiones de ruidos y sustancias nocivas.
El sistema de inyección debe efectuar tanto la dosificación exacta para un cilindro como la distribución uniforme del combustible en cada uno de los cilindros de un motor.
El control electrónico del motor Diesel permite una configuración exacta y diferenciada de las magnitudes de inyección. Sólo así pueden satisfacerse los múltiples requisitos planteados a un moderno motor Diesel. La "Regulación Electrónica Diesel" EDC (Electronic Diesel Control) se subdivide en tres bloques de sistema: "Sensores y transmisores de valor teórico" "Unidad de control" y "Elementos de regulación (actores)".
Sinopsis del sistema
Requisitos
La reducción del consumo de combustible y de las emisiones de sustancias nocivas (NOX, CO, HC, partícula) con un incremento simultáneo de la potencia o del par motor constituyen los objetivos de desarrollo actuales en el sector de la técnica Diesel. Esto ha originado en los últimos años una mayor utilización de motores Diesel de inyección directa (DI), en los cuales son considerablemente mayores las presiones de inyección en comparación con los motores de inyección indirecta (IDI) con procesos de cámara de turbulencia o precámara. Gracias a la mejor formación de la mezcla y a las pérdidas por sobreflujo inexistentes entre la cámara previa o la cámara de turbulencia y la cámara de combustión principal, se ha conseguido reducir en un 10-20% el consumo de combustible de los motores de inyección directa en comparación con los de inyección indirecta.
Además influyen las elevadas exigencias en relación con el confort de marcha que se plantean a los motores Diesel modernos. Pero también en relación con las emisiones de ruido se es cada vez más exigente.
Esto conduce a un aumento de los requisitos del sistema de inyección y a su regulación con respecto a:
- las altas presiones de inyección,
- conformación del desarrollo de inyección,
- inyección previa y, en su caso, inyección
posterior,
- caudal de inyección, presión de sobrealimentación y comienzo de inyección adaptados a
todos los estados de servicio,
- caudal de arranque dependiente de la
temperatura,
- regulación del régimen de ralentí independiente de la carga,
- recirculación regulada de gases de escape,
- regulación de la velocidad de marcha, así como
- tolerancias reducidas del momento y caudal de
inyección, y alta precisión durante toda la vida
útil (comportamiento a largo plazo),
Requisitos y tarea
La bomba de alta presión constituye el punto de intersección entre las partes de alta y baja presión. Debe cumplir la tarea de aportar permanentemente un volumen suficiente de combustible comprimido en todos los márgenes de funcionamiento y durante toda la vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el conducto común.
La bomba de alta presión genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador de alta presión (conducto común), con independencia de la inyección. Por dicho motivo, el combustible - en comparación con los sistemas de inyección convencionales - no debe comprimirse durante el desarrollo de la inyección.
En los sistemas para turismos se utiliza como bomba de alta presión para la generación de presión una bomba de 3 émbolos radiales. En los vehículos industriales se utilizan asimismo bombas de disposición en serie de dos émbolos. La bomba de alta presión se monta preferentemente en el mismo lugar que las bombas distribuidoras de inyección de los motores Diesel. Es accionada por el motor mediante un embrague, una rueda dentada, una cadena o una correa dentada. El número de revoluciones de la bomba mantiene con ello una relación de desmultiplicación fija con respecto al número de revoluciones del motor.
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CP1 |
1.350 |
Combustible |
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CP1 + |
1.350 |
Combustible |
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CP1H |
1.600 |
Combustible |
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CP1H-OHW |
1.100 |
Combustible |
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CP3.2 |
1.600 |
Combustible |
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CP3.2+ |
1.600 |
Combustible |
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CP3.3 |
1.600 |
Combustible |
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CP3.4 |
1.600 |
Aceite |
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CP3.4+ |
1.600 |
Combustible |
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CP2 |
1.400 |
Aceite |
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CPN2.2 |
1.600 |
Aceite |
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CPN2.2+ |
1.600 |
Aceite |
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CPN2.4 |
1.600 |
Aceite |
Los émbolos de la bomba, situados en el interior de la bomba de alta presión, comprimen el combustible. Con tres carreras de alimentación por giro se generan en la bomba de émbolos radiales carreras de alimentación solapadas (sin interrupción de la alimentación), pares de accionamiento máximo reducidos y una carga uniforme del accionamiento de la bomba.
En los sistemas para turismos, el par motor alcanza, con 16 NM, sólo aproximadamente 1/9 del momento de impulsión necesario para una bomba distribuidora de inyección equivalente. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de inyección convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de la bomba crece de forma proporcional a la presión ajustada en el conducto común y al número de revoluciones de la bomba (caudal de alimentación). En un motor de
Las bombas de émbolos radiales de alta presión utilizadas en los turismos se lubrican con combustible. En los sistemas para vehículos industriales se utilizan bombas de émbolos radiales lubricadas con combustible o con aceite, pero también bombas de disposición en serie de 2 émbolos lubricadas con aceite. Las bombas lubricadas con aceite poseen mayor robustez en caso de ser peor la calidad del combustible.
Las bombas de alta presión se utilizan en los turismos y vehículos industriales en diferentes versiones. En cada generación de bombas hay versiones con diferente volumen y presión de alimentación (tabla 1).
En el sistema de inyección Diesel Common Rail, los inyectores están conectados al conducto común mediante tuberías de combustible a alta presión de escasa longitud. El estanqueizado de los inyectores hacia la cámara de combustión se lleva a cabo mediante una arandela estanqueizante de cobre. Los inyectores van montados en la culata mediante elementos de fijación. Los inyectores Common Rail son adecuados para su montaje recto/oblicuo, según la versión de los inyectores, en los motores Diesel de inyección directa.
La característica del sistema es la generación de la presión de inyección independientemente del número de revoluciones del motor y del caudal de inyección. El comienzo de inyección y el caudal de inyección se controlan mediante el inyector activado eléctricamente. El momento de inyección se controla con el sistema ángulo-tiempo de
La disminución de las emisiones de gases de escape y la reducción permanente del nivel de ruidos de los motores Diesel exige una preparación de la mezcla óptima, por lo que a los inyectores se les exige caudales de preinyección e inyecciones múltiples muy pequeños.
Actualmente se utilizan de serie tres diferentes tipos de inyector:
- inyector con válvula electromagnética e
inducido de una pieza,
- inyector con válvula electromagnética e
inducido de dos piezas
Inyector con válvula electromagnética
Estructura
El inyector puede dividirse en distintos bloques
Funcionales:
- el inyector de orificios (ver el capítulo
"inyectores"),
- el servosistema hidráulico y
- la valvula electromagnetica
El combustible es conducido desde el empalme de alta presión (figura la, posición 13) a través de un conducto de alimentación hacia el inyector, así como a la cámara de control de la válvula (6) a través del estrangulador de alimentación (14). La cámara de control de válvula está unida con el retorno de combustible (1), a través del estrangulador de salida (12) que puede abrirse por una válvula electromagnética.
Funcionamiento
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba de alta presión en funcionamiento:
- inyector cerrado (con alta presión existente),
- apertura del inyector (comienzo de la
inyección),
- inyector totalmente abierto y
- cierre del inyector (fin de la inyección).
Estos estados de servicio se regulan mediante la distribución de fuerzas en los componentes del inyector. Si el motor no está en marcha y falta presión en el conducto común, el muelle del inyector cierra el inyector.
Inyector cerrado (estado de reposo) El inyector no está activado en estado de reposo (figura la). El muelle de válvula electromagnética (11) presiona la bola de la válvula (5) contra el asiento del estrangulador de salida (12). En la cámara de control de válvula se genera la alta presión del conducto común. La misma presión reina asimismo en el volumen de la cámara (9) del inyector. Las fuerzas aplicadas por la presión existente en el conducto común sobre las superficies frontales del émbolo de mando (15) y la fuerza del muelle del inyector (7) mantienen cerrada la aguja del inyector, contraponiéndose a la fuerza de apertura existente en su resalte de presión (8).
Apertura del inyector (comienzo de la inyección) El inyector se encuentra en posición de reposo. La válvula electromagnética se activa con la "corriente de atracción" mediante la cual se abre rápidamente la válvula electromagnética (figura Ib). Los tiempos de conmutación cortos requeridos pueden conseguirse mediante la correspondiente concepción de la activación de las válvulas electromagnéticas en la unidad de control, con elevadas tensiones y corrientes.
La fuerza magnética del electroimán activados es superior a la fuerza elástica del muelle de la válvula. El inducido levanta la bola de la válvula del asiento de la válvula y abre el estrangulador de salida. Tras un breve periodo de tiempo se reduce la elevada corriente de atracción a una corriente de mantenimiento de menor entidad en el electroimán. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir el combustible desde la cámara de control de la válvula a la cámara hueca situada encima, y a través del retorno de combustible al depósito de combustible. El estrangulador de alimentación (14) impide una compensación completa de la presión, al objeto de que disminuya la presión existente en la cámara de control de la válvula. De esta forma, la presión reinante en la cámara de control de la válvula es menor que la presión del volumen de la cámara del inyector, en la cual existe todavía el mismo nivel de presión que en el conducto común. La reducción de la presión en la cámara de control de la válvula origina una fuerza reducida sobre el émbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. En este momento comiénzala inyección.
Inyector totalmente abierto La velocidad de apertura de la aguja del inyector se determina en base a la diferencia de flujos entre el estrangulador de alimentación y el de salida. El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece retenido en el mismo mediante un volumen de combustible con efecto amortiguador (tope hidráulico). Este volumen se produce por el flujo de combustible regulado entre el estrangulador de entrada y el de salida. El inyector está ahora completamente abierto. El combustible se inyecta en la cámara de combustión con una presión prácticamente equivalente a la existente en el conducto común.
La misión de la bomba de combustible en la parte de baja presión (bomba previa) consiste en suministrar una cantidad suficiente de combustible a los componentes de alta presión, es decir
- en cualquier estado de servicio,
- con un reducido nivel de ruidos,
- con la presión necesaria y
- a lo largo de toda la vida útil
La bomba de combustible succiona el combustible del depósito de combustible y suministra permanentemente el volumen de combustible necesario (volumen de inyección y de barrido) en dirección al sistema de inyección de alta presión (de
Hay tres ejecuciones:
- bombas eléctricas de combustible
(turismos),
- bombas de combustible de engranajes rectos
accionadas mecánicamente y
- bombas de combustible en tándem
(UIS, turismos).
Tanto en las bombas de inyección rotativa de émbolo axial como en las de émbolos radiales está integrada una bomba previa como bomba de aletas en la bomba de inyección.
Bomba eléctrica de combustible
La bomba eléctrica de combustible (EKP, figuras 1 y 2) se utiliza solamente en los turismos y en los vehículos industriales ligeros. Además de la alimentación del combustible, debe cumplir asimismo la función de interrupción del suministro de combustible en caso necesario, en el marco de una supervisión del sistema.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubería (intralínea) o montaje en el depósito (intradepósito). Las bombas de montaje en tubería van montadas fuera del depósito de combustible, en la tubería de combustible tendida entre el depósito de combustible y el filtro de combustible, fijadas en la plataforma portante del vehículo. Las bombas de montaje en depósito, por el contrario van montadas en el mismo depósito de combustible, en un soporte especial, en el cual se alojan normalmente también un tamiz de combustible del lado de aspiración, un sensor del nivel de llenado del depósito de combustible, una cámara de turbulencia a modo de reserva de combustible y los empalmes eléctricos e hidráulicos hacia el exterior.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona continuamente y de forma independiente del régimen del motor. Suministra continuamente al sistema de inyección el combustible procedente del depósito de combustible a través de un filtro de combustible. El combustible excedente retoma al depósito de combustible a través de una válvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado el encendido y parado el motor.
Las electrobombas de combustible constan de los tres elementos funcionales siguientes en un mismo cuerpo: